“总理，我们尊重马来西亚的国家利益。

51的国资控股，我们可以接受。”

毕竟有心里准备，对马哈蒂尔的要求，陈秉文没有丝毫惊讶。

他心里清楚，眼下这个阶段，51的国资控股是绕不过去的门槛。

马哈蒂尔的新经济政策推行了十多年，民族主义和保护主义情绪正在高点。

这位总理需要巩固政治威信，回应国内，特别是马来族群内部的期待。

陈秉文想法是，谈判桌上，有些权利必须争取，比如关键决策权、技术公司的控制模式。

有些则可以战略性放弃，比如明面上的股权比例。

因为马来西亚的港口会在1986年开展私有化。

而巴生港恰恰是港口私有化的起点。

政府会逐步将码头运营权以长期租约方式转让给合营公司。

到那时，股权结构可以重新谈判，运营控制权才是真正的价值所在。

现在争那2的股权，除了激化矛盾，没有任何意义。

不如大方接受，换取对方在其他关键条款上的让步。

眼下已经是1982年11月，如果一切顺利，合资公司明年成立，港口扩建和系统上线需要两年。

到1985年底，巴生港的运营效率和吞吐量应该有显著提升。

这正好赶上1986年马来西亚启动港口私有化的窗口期。

那时候再谈股权调整，甚至反向收购，阻力会小得多。

马哈蒂尔要政绩，要任期内看得见的成就。

那就给他。

五年内吞吐量提升至新加坡的60，这个承诺陈秉文敢做，是因为他知道电子清关系统的潜力。

也知道巴生港的地理位置本就优越，只是被低效的管理和过时的流程拖累了。

只要这个目标达成，马哈蒂尔就有了炫耀的资本。

而陈秉文得到的，将是一个现代化港口的实际运营权，一条打破新加坡封锁的关键航线，以及未来十几年持续增长的现金流。

至于技术转移……

陈秉文心里有数。

真正的核心算法和架构，不会放在马来西亚的合资公司里。

他会将系统模块化，表层操作和界面交给合资公司，核心引擎和数据库留在港岛。

每半年一次的授权密钥更新，用无形的缰绳来控制合资公司。

陈秉文的目光扫过会议桌对面的马哈蒂尔，接着说道：

“但我有一个补充建议。

为了确保港口运营的专业性和效率，避免政治因素干扰商业决策，我方希望在某些关键事项上拥有一票否决权。

比如，超过5000万林吉特的重大投资、核心管理人员的任免、费率的重大调整。

这不会影响马来西亚的控股权，但能确保港口决策的专业和稳定。”

马哈蒂尔眉头微皱，给坐在他旁边的交通部长雅各布使了个眼神。

交通部长雅各布立刻严肃的接话道：“这不符合惯例。

控股方应当有完全决策权。”

“部长，这是为了港口的长期成功。”

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