他十八岁考入台北商职学校，毕业后第一份工作是到日本商船株式会社的船上做二等事务员。

从擦甲板、端茶水做起，一路做到事务长、大副、轮机长。

三十九岁那年，他已经是一条远洋货轮的船长，月薪四千台币。

这在当时的台湾算是一份非常体面的收入。

1968年，四十一岁的张荣发辞掉船长的铁饭碗，押上全部积蓄，又从银行贷款两百万台币，买了一条二手杂货船，创立长荣海运。

从此走上开挂的人生。

七年之后，长荣的集装箱船队已经排进全球前十五。

远东到北美西海岸、远东到欧洲、远东到中东，三条主干航线的市场份额稳步攀升。

同时，长荣的准班率维持在百分之九十五以上，这个数字在全球航运业中名列前茅。

但张荣发自己知道，前十五远远不够。

航运业是一个赢家通吃的行业。

一条航线上，运力最大的三家通常能吃掉百分之六十以上的利润，剩下的十几家抢残羹冷饭。

长荣现在的位置，往前一步是一流船公司，往后一步就是二流。

而二流船公司在航运低谷期，是最容易倒掉的那一批。

自从进入八十年代，全球陷入经济衰退。

运价跌到了历史最低点，油轮闲置，散货船停锚，几乎每个月都有船公司宣布破产或者被兼并。

港岛的董浩云没有撑过去把公司都卖了。

包玉刚也把环球航运的船队卖了。

日本的几家中型船公司正在秘密谈判合并。

连英国的铁行轮船都在悄悄缩减远东航线运力。

每一次航运寒冬都是一次洗牌。

能活过冬天的，才有资格享受下一个春天的运价上涨。

张荣发对此没有一丝一毫的怀疑。

为了这个目标，他设计了一条环球航线。

东西双向闭合环线，从远东出发，跨太平洋，经巴拿马运河，入大西洋，到北美东海岸，再跨大西洋到欧洲，经苏伊士运河回到远东。

一个大圈。

二十四条全集装箱船。

二十四个挂靠港口。

每二十天一班，双向对开。

他为此专门设计了一型全新的，能够满足巴拿马运河以及苏伊士运河通航条件的集装箱船。

届时一个方向十二条全集装箱船，每二十天一班，双向对开。

船队永远在绕圈，永远不停。

届时长荣海运将登顶全球航运巨头。

收回脑海中发散的思维，张荣发开口说道：

“开始吧。一条航线一条航线的汇报。”

“太平洋航线，第一季度箱量同比增长百分之十二。”

负责美国线的协理林省三第一个汇报，“洛杉矶和长滩的泊位周转正常。

但有一个问题。

东方海外被糖心集团收购后，目前已经稳住了局面，这个月，东方海外在洛杉矶港新增了一条驳船线，明显是在补集装箱转运的短板。”

林省三顿了顿：“而且他们在巴生港拿到了十五年的特许经营权，

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